İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının Sembolü Asma Köprüler

İstanbul Boğazı üzerine yapılan ilk köprü olması nedeniyle halk arasında Birinci Köprü olarak da adlandırılan Boğaziçi Köprüsü; Ortaköy ve Beylerbeyi arasında Asya ve Avrupa’yı karayoluyla birbirine bağlayan asma bir köprü. Boğaziçi Köprüsü’nün adı, 2016 Türkiye askeri darbe girişimi sırasında köprüde hayatını kaybeden vatandaşların anısına 15 Temmuz Şehitler Köprüsü olarak değiştirildi. Asya ve Avrupa’yı birbirine bağlayan ilk köprü olarak 1973’te açılsa da iki kıtayı bağlama düşüncesinin binlerce yıl öncesine dayanan bir tarihi var. 

İstanbul Boğazı’na ilk köprünün yapılma hikayesi efsanelere dayanıyor. Antik Yunan’da tarihçi olan Heredot’un yazdığına göre, ünlü Pers hükümdarı I. Darius, MÖ 6. yüzyılın ilk çeyreğinde İskitlere karşı yapmış olduğu sefer sırasında ordusunu Sisamlı Mandrokles’in geniş şal ve gemilerini yan yana dizip bağlayarak yaptığı yüzer köprüden faydalanarak İstanbul Boğazı üzerinden Trakya’ya geçirmiş. Bu yöntemin Osmanlıların ilk dönemlerinde de karşıya asker taşımak için kullanıldığı da kayıtlara geçmiş. 

19. yüzyılda boğazın her iki yakasını bir köprü veya bir tüp geçitle bağlama fikri güçlü bir şekilde gündeme gelmiş. 1891 yılında Sarayburnu ile Üsküdar arasında tüp geçit yapımına ilişkin bir proje Fransız demiryolu mühendislerinden S. Preault tarafından tasarlandı. “Deniz Altı Çelik Tüneli” adı verilen bu projede denizin altından geçecek bir tünel ile raylı ulaşım hedefleniyordu. Yüksek inşaat teknolojisi ve fazla maliyet gerektiren bu proje çizim aşamasında kaldı. 

Uluslararası Boğaz Demiryolu Şirketi, İstanbul’un etrafına bir de çevreyolu yaparak, Asya ve Avrupa’yı iki köprü ile birbirine bağlamayı önerdi. Fransız mühendis ve sanayici Ferdinand Ardolin tarafından projelendirildi ve Mart 1900’de II. Abdülhamid’e sunuldu. Proje, her iki kıta arasında birbirine bağlı bir demiryolu sistemi kurmaktı. Bu sistem için biri Sarayburnu ve Üsküdar diğeri Rumelihisarı ve Kandilli arasında boğaza iki köprü yapılması öneriliyordu. Ardolin’in projesi sarayda kabul görmedi. 

Boğaziçi Demiryolu Şirketi, kapsamlı bir araştırma ve hazırlık sonucunda Rumelihisarı ve Anadoluhisarı üzerine bir köprü yapmayı teklif etti. Hamidiye adı verilen bu köprünün üstünden tren, araba ve yayaların geçmesi planlandı. Ancak proje II. Abdülhamid tarafından onaylanmadı. II. Abdülhamid döneminde üç Amerikalı mühendis Tünel-i Bahri adını verdikleri bir projeyi saraya sundu. Proje, Sarayburnu ve Salacak arasına bir tüp geçit yapılmasını öneriyordu. Ancak söz konusu proje, gerçekleşmesinin mümkün olmadığı gerekçesiyle reddedildi. Sonraki dönemlerde Osmanlı Devleti’nin iç karışıklıkları ve savaşlarla dolu bir sürece girmesi sebebiyle İstanbul Boğazı’na köprü ya da tünel yapılması fikri rafa kalktı.

Cumhuriyet döneminde, İstanbul Boğazı’na köprü yapılmasıyla ilgili ilk çalışmalar müteşebbis Nuri Demirağ tarafından 1930’lu yıllarda yapıldı. Demirağ Amerika’dan getirttiği mühendis ve uzmanlarla San Francisco’daki Golden Gate Köprüsü benzeri asma bir köprü yapmak istedi. İnşa edilmesi planlanan köprü, Ahırkapı ve Salacak arasında olacaktı. Köprüde tren, tramvay, araba ve yayalar için ayrı yollar bulunacaktı. Köprünün üç buçuk senede tamamlanıp 11.000,00 liraya mal olması öngörülürken proje Atatürk tarafından uygun görülüp hükümete sunuldu. Dönemin Nafıa vekili (Bayındırlık Bakanı) ve Başvekili İsmet İnönü projeyi reddetti. Nuri Demirağ 1950’li yıllara kadar projenin uygulanması için çaba göstermesine rağmen İstanbul’un nüfusunun az olması, şehir trafiğinin büyük finansman gerektirecek bir köprüye ihtiyaç olmaması gerekçesiyle uygulanmadı. 

1950’lerden sonra İstanbul’un hızla gelişmesi ve nüfusunun artmasıyla köprü veya tüp geçit ihtiyacı daha sık gündeme gelmeye başladı. 1951 yılında Alman Krupp Şirketi, İTÜ’de ders veren mimar Paul Bonatz’a köprü etüdü yaptırdı. Yapılan çalışmaya göre, köprü inşaatı için en uygun bölge Ortaköy ve Beylerbeyi olarak belirlendi. Krupp şirketi bir proje geliştirdi ancak bu proje de sonuçsuz kaldı. 

1953’te Ulaştırma Bakanlığı, İstanbul Belediyesi, Karayolları Genel Müdürlüğü, Demiryolları ve Liman İnşaat Reisliği, Yapı ve İmar İşleri Reisliği ve İstanbul Teknik Üniversitesi temsilcilerinden oluşan bir heyet boğaza köprü veya geçiş yapılmasına ilişkin çalışmalar başlattı. 

Karayolları Genel Müdürlüğü 8 Temmuz 1955’te Amerikan firması De Leuw, Cather and Company ile sözleşme imzaladı. Amerikan firması Mayıs 1956’da raporu yayımladı ve asma köprünün Ortaköy ve Beylerbeyi arasına yapılmasının uygun bir yer olduğunu duyurdu. 1957 yılında ihaleyi kazanan Amerikan D.B. Steinmann Consulting Engineers şirketi ile sözleşme imzalandı. Devlet ihaleye çıkarak 16 Mayıs 1960 tarihine kadar teklif verilmesini istedi ancak 27 Mayıs 1960 darbesiyle süreç akamete uğradı ve ihale iptal edildi. 

İstanbul’un sürekli göç alan bir şehir olması, hızlı kentleşme ve arabalı vapurların yetersiz kalması sebebiyle İstanbul Boğazı’na asma köprü projesi yeniden gündeme geldi. Daha önce sunulan projeler eski teknolojilere ve dönemin şartlarına uygun hazırlandığı için yeni bir ihale süreci başlatıldı. 31 Ağustos 1967’de en iyi teklifi veren İngiliz Freeman, Fox and Partner firması ile 8 Şubat 1968’de sözleşme imzalandı. 

20 Şubat 1970 tarihinde Beylerbeyi’nde Boğaziçi Köprüsü’nün temeli atıldı. 

Cumhuriyet’in ilanının 50. yıldönümü olan 29 Ekim 1973’te Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk tarafından hizmete açıldı. Asya ve Avrupa kıtalarını birbirine bağlanmasına olanak sağlayan Boğaziçi Köprüsü ve çevre yollarının yapımına ilişkin eleştiriler Mimarlar Odası, politikacılar ve pek çok kurum başta olmak üzere dile getirildi. 

1974 yılından sonra 1 lira karşılığında yayaların köprüden geçmesine izin verildi ancak intihar vakalarının sık rastlanması üzerine 1978’de yayaların kullanımına kapatıldı. 1979 yılında Asya ve Avrupa koşusu olarak başlayan halk koşusu uluslararası katılımlarla İstanbul Avrasya Maratonu olarak hâlâ devam ediyor. 

Boğaziçi Köprüsü’nün trafiğe açılmasından sonra İstanbul ve çevresindeki hızlı gelişme ve özellikle araba sahipliğinin artmasıyla köprüden geçen araba sayısında artış yaşandı. Boğaziçi Köprüsü’nün hizmete sunulduğu ilk yılda günde 32 bin 520 araç geçerken 1987 yılında günde 130 bin araç geçmeye başladı. Bu olağanüstü artış ikinci bir köprü yapımı tartışmalarını gündeme getirdi.

İkinci köprünün tasarımı İngiliz Freeman, Fox ve Partners firması ve BOTEK Boğaziçi Teknik Müşavirlik A.Ş. firmalarından oluşan ortaklık ile Danimarka Cowi firması tarafından birlikte tasarlandı. İkinci köprünün yerinin Boğaziçi Köprüsü’nden yaklaşık 5 km daha kuzeyinde Hisarüstü ve Kavacık merkezleri arasında yer alacağı açıklandı. İkinci köprünün temeli 29 Mayıs 1985 yılında atıldı. 4 Aralık 1985 tarihinde ise yapımına başlandı. İkinci köprünün yapımı 908 gün sürdü. 3 Temmuz 1988 tarihinde dönemin başbakanı Turgut Özal tarafından hizmete açıldı. 

Üçüncü köprü fikri 2000’li yıllarda Avrupa ve Asya kıtalarını birbirine bağlayan köprülerin belirli saatlerde trafiğin yoğunluğunun fazla olması nedeniyle gündeme gelmeye başladı. 2009 yılında ilk somut adım dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan ve dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın helikopter ile üçüncü köprünün güzergâhını belirlemek için yaptığı keşif gezisinde görüldü. Üçüncü köprünün güzergâhına ilişkin çeşitli söylentiler ortaya atılırken İstanbul’un ormanlarla kaplı kuzey kesimlerinde olacağına ilişkin söylentiler öne çıktı. Bu iddiaların üzerine dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım yaptığı basın açıklamasında üçüncü köprünün şehrin kuzeyinde olacağını ancak yerinin henüz netlik kazanmadığını açıkladı.  

Dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, 29 Mayıs 2010 tarihinde üçüncü köprünün güzergâhını açıkladı. 1275 metre uzunluğunda olması planlanan asma köprünün Garipçe-Poyrazköy mevkiinde olacağını, toplam 260 km anayol ve bağlantı yollarının bulunacağını duyurdu. 

29 Mayıs 2013 tarihinde üçüncü köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu için temel atma töreni düzenlendi. Temel atma törenine dönemin Cumhurbaşkanı Abdullah Gül, Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan ve kabineden pek çok isim katıldı. IC İÇTAŞ-Astaldi JV tarafından yapılan köprünün isminin Yavuz Sultan Selim olduğu açıklandı. Yavuz Sultan Selim Köprüsü projesi 24 Ekim 2014 tarihinde tamamlandı. 

Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün açılışı, 26 Ağustos 2016 tarihinde gerçekleştirilen resmi bir törenle yapıldı. Törene Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ve Bahreyn, Bosna Hersek, Makedonya gibi ülkelerin devlet başkanları katıldı. Yavuz Sultan Selim Köprüsü 1,408 metre uzunluğuyla dünyanın en uzun 12. köprüsü olma özelliğine sahip. 

Çanakkale Boğazı’na köprü yapma düşüncesi ilk olarak 1984-1989 yılları arasında ortaya çıktı. 1994 yılında tekrar gündeme gelen köprü projesi için 1995’te ihaleye çıkıldı. On sekiz firmanın katıldığı ihaleyi kazanan firma projenin yapılabilir olmadığını belirterek projeden çekildi. 

3 Mart 2016 tarihinde dönemin Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, Çanakkale Boğazı’nı birbirine bağlayacak köprünün adının 1915 Çanakkale Köprüsü olduğunu duyurdu. Asma köprünün Çanakkale’nin Lapseki ve Gelibolu ilçeleri arasında olacağı açıklandı. 

26 Ocak 2017 tarihinde yapılan 1915 Çanakkale Köprüsü’nün ihalesini Güney Kore menşeili DL Grup ve SK Grup, Limak Holding ve Yapı Merkezi Holding’in bulunduğu ortak girişim grubu 10,3 milyar TL proje bedeli ve 16 yıl 2 Ay 12 gün işletme süresi ile ihaleyi kazandı. 

İhale sürecinin tamamlanmasından sonra 18 Mart 2017 tarihinde dönemin Başbakanı Binali Yıldırım, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan ve Güney Kore Altyapı ve Ulaştırma Bakanı Ho-In Kang’ın katılımıyla Lapseki’de köprünün temel atıldı. 

Şubat 2022’de tamamlanan 1915 Çanakkale Köprüsü’nün toplam uzunluğu 4608 metre, orta açıklık uzunluğu ise 2023 metre. 2023 metrelik uzunluğuyla dünyanın en uzun köprüsü olma ünvanına sahip olan köprü 18 Mart 2022 tarihinde hizmete açıldı.